Consideraciones de Diseño.-
Cuando un fabricante inicia la producción de un nuevo modelo de avión, junto a conocer la opinión de las compañías aéreas respecto a sus necesidades como, la evolución del precio del combustible, las restricciones ambientales impuestas por el ruido y otros problemas asociados con el medio ambiente, o alguna mejora que hubiera introducido o que haga mas seguro el avión.
En la Primera fase de diseño, el primer condicionante que se toma en cuenta es la seguridad, después ya garantizar que la probabilidad que un solo fallo produzca daños catastróficos sea uno entre mil millones, o sea casi nula. Prácticamente se garantiza que una situación de ese tipo no debería aparecer en toda la vida operativa de un modelo de avión (25 ó 30 años) e incluso más.
Las bases sobre los que se asienta la fiabilidad de un avión son:
- La robustez de la estructura, así como su resistencia frente a los efectos de la fatiga de los materiales y de tolerancia a los daños externos.
- La fiabilidad de funcionamiento de los sistemas.
- La efectividad de los sistemas de aviso y de detección de anomalías.
- El establecimiento de intervalos de mantenimiento programado, que garantice la detección a tiempo de cualquier problema.
- La mejora continua durante los años que dure la fabricación de cada modelo de avión.
LA CABINA DE LOS PILOTOS.-
El desarrollo de ordenadores, programas informáticos específicos y monitores de video, ha permitido sustituir los tradicionales instrumentos analógicos por pantallas multifunción y aumentar la fiabilidad de los sistemas, mejorando de ese modo la gestión de la información en cabina.
Cada avión se diseña en la actualidad de modo que, en caso de que alguno de sus equipos y sistemas falle, otro asuma sus funciones. Así, instrumentos de vuelo como los indicadores de velocidad y altitud, el horizonte artificial, los sistemas de comunicaciones y otros, se encuentran, incluso, por triplicado en la cabina de los pilotos. Además, entre otras mejoras llevadas a cabo se han sustituido numerosos avisos luminosos y acústicos por voces sintéticas (generalmente en inglés) que llaman la atención de la tripulación sobre algunas incidencias.
http://www.hispaviacion.es/el-avion-diseno-fabricacion-y-mantenimiento-2/
Estructura de un avión.-
En la actualidad, el concepto clave en el diseño y fabricación de aviones es la reducción de peso. Gracias al aluminio y a su aleación con otro metal aún más ligero como el magnesio y a los materiales compuestos como la fibra de carbono, ha sido posible aumentar el tamaño de los aviones sin comprometer su peso. Dos ejemplos claros pueden ser:
Cada avión se diseña en la actualidad de modo que, en caso de que alguno de sus equipos y sistemas falle, otro asuma sus funciones. Así, instrumentos de vuelo como los indicadores de velocidad y altitud, el horizonte artificial, los sistemas de comunicaciones y otros, se encuentran, incluso, por triplicado en la cabina de los pilotos. Además, entre otras mejoras llevadas a cabo se han sustituido numerosos avisos luminosos y acústicos por voces sintéticas (generalmente en inglés) que llaman la atención de la tripulación sobre algunas incidencias.
http://www.hispaviacion.es/el-avion-diseno-fabricacion-y-mantenimiento-2/
Estructura de un avión.-
En la actualidad, el concepto clave en el diseño y fabricación de aviones es la reducción de peso. Gracias al aluminio y a su aleación con otro metal aún más ligero como el magnesio y a los materiales compuestos como la fibra de carbono, ha sido posible aumentar el tamaño de los aviones sin comprometer su peso. Dos ejemplos claros pueden ser:
- Boeing 787
- Airbus 380
Con este tipo de materiales ligeros y resistentes se consigue aumentar la resistencia estructural del avión al tiempo que se reduce su peso, lo que se traduce a nivel operativo en menor longitud de pista necesaria para despegar o aterrizar, menor consumo de combustible y menor ruido generado por sus motores.
Esta reducción en el peso también ha hecho posible triplicar y cuadruplicar muchos sistemas importantes y, con ello, reducir la probabilidad de un fallo total de sistemas críticos. De ese modo, los fallos simples, e incluso dobles, no deberían causar incidencias notorias en cuanto a la seguridad de vuelo.
La estructura de un avión debe diseñarse para soportar ciertas cargas máximas. Las alas, por ejemplo, deben soportar cargas de aproximadamente 3g (tres veces el peso del avión) y cargas de rotura de 4,5g, límite hasta el que no se permiten deformaciones estructurales ni roturas.
En vuelo, son las alas las que soportan todo el peso del avión, por lo que tienden a curvarse hacia arriba por un efecto combinado del peso y la sustentación. Lo contrario sucede cuando el avión está en tierra: las alas sólo soportan su propio peso (y el combustible que albergan sus depósitos) por lo que se suelen doblar muy ligeramente hacia abajo.
Ejemplo.-
- En el caso del Airbus 380, cuyo peso al despegue es de unos 500.000 kilos, estaríamos hablando de 2,5 millones de kilos que deben soportar las alas sin deformarse permanentemente, ni romperse.
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